Модернизация по-французски

Peugeot iOn – это небольшой серийный городской электромобиль. Вероятно о похожем или побольше автомобиле говорят в правительстве Москвы, делая заказ столичным предприятиям и объявляя о программе экологизации местного транспорта.

Измеритель энергии, показывает ее мгновенный расход или рекуперацию (при отпущенной педали акселератора или торможении). Этот прибор занимает центральное место на панели приборов и воспитывает экономичный стиль вождения.

Как заявляют чиновники в ответ на призывы к модернизации, у нашей столицы есть все для перехода к промышленному производству электромобилей. Не хватает только заказов. А их нет в свою очередь потому, что электромобили очень дороги. Вот это правда, если бы они были дешевы, наступил бы 2020-й год. А сегодня такие машины реально могут предлагать только автогиганты, легко манипулирующие платформами – от маленьких авто до вседорожников. Чтобы автомобиль был доступным по цене, его нужно продавать сотнями тысяч. Поэтому производители стараются объединяться и на одной платформе выпускают по нескольку одинаковых моделей разных марок, например, Peugeot 107, Toyota Aygo и Citroen C1.

Инвертор, электродвигатель и понижающий редуктор с передаточным числом 6,066 обеспечивают изменение скорости автомобиля от 0 до 130 км/ч.

Когда я подошел к площадке, где были выстроены для тестовых поездок несколько десятков похожих но уже электрических малышей от «Пежо-Ситроен» и «Рено-Ниссан», у меня даже глаза разбежались. Они все на одно лицо(!), – вот будущее автомобилизации. Массовость, обезличенность и доступность. Автомобиль, как мобильный телефон, придется менять раз в два года, потому что он износился или вышли другие программы. Несогласные должны копить деньги на индивидуальный подход.

Делаю шаг к той машинке, что стоит ближе. На мой вопрос, не на базе ли «Пежо 107» этот электрический агрегат, дама консультант утверждает, что это оригинальный серийный (!) электромобиль «Пежо-Ион». Она предлагает прокатиться, игнорируя пока тему цены.

«Ион» заднеприводный автомобиль, у которого электродвигатель и понижающий редуктор установлены перед задним мостом. Электродвигатель запитывается трехфазным переменным током напряжением 330 В от инвертора, который в свою очередь получает постоянный ток (DC) напряжением 330 В от пакета главной аккумуляторной батареи. Инвертор регулирует силу тока, частоту и напряжение в соответствии с положением педали акселератора.

Но я же и не говорил, что хочу купить. Как я его провезу на Родину, растаможу, поставлю на учет в ГАИ? Хорошо, что у него левый руль, а то наши чиновники не любят правый. Кстати, в Японии такая же машина появилась в прошлом году как Mitsubishi-iMiev, что еще раз подтверждает интернациональность идеи электромобиля.

Будь мой массивный чемодан со мной, занял в багажнике маленького «Иона» практически все место. Если бы со мной ехал еще кто-то со своей поклажей, пришлось складывать спинку заднего сиденья. «Ион» явно создавали не для такси, а для езды и парковок в тесных городах.

Мне не терпится сесть за руль, вижу ключ, как в обычном автомобиле. Поворачиваю – загораются приборы, поворачиваю еще, как при включении стартера, условно пускается мотор. На самом деле мотор начинает вращаться лишь при нажатии на педаль «газа» и, разумеется, когда селектор передач переведен в положение «драйв».

Вот исторический для меня момент: жму на педаль и не чувствую, что мотор сосет бензин. Здесь я вспомнил как в детстве первым стоял за спиной у водителя троллейбуса и восхищался стремительностью разгона после остановок. Попробуем, у «Иона» такой же характер? Впереди дорога делает плавный левый поворот и абсолютно свободна. Я ускоряюсь так быстро как хотел бы, мгновенно получая очень большой крутящий момент. Разгон от 30 км/ч до 60 км/ч занимает всего 3,5 секунды (по сравнению с 3,9 секундами на 3-й передаче у Peugeot 207 c 1,6-литровым двигателем THP мощностью 156 л.с.). С такой динамикой уверенно и быстро вольешься в любой движущийся поток транспорта.

Ветровое стекло у «Иона» на треть меньше троллейбусного, но обзорность не хуже. Водительское место как в обычном автомобиле, локти не упираются в дверь или в правого пассажира, все необходимое под руками. Когда привыкаешь ехать без голоса мотора и вибраций силового агрегата, да еще не заботясь о переключении передач, концентрируешься на звуках из под колес. Это единственное, что связывает водителя электромобиля с землей. Звуки меняются в зависимости от качества дороги и скорости движения и через какое-то время становятся потребностью. Иначе это был бы сон. Максимальный крутящий момент электромотора я сразу же реализовал, как только выбрались на магистраль . Разгон до 100 км/ч прошел стремительно, без единого рывка или провала потому, что передач как таковых у электромобиля нет. О том, что ты в движении понимаешь лишь по нарастающему шуму шин и ползущей стрелке спидометра.

И вот она уперлась в предельно разрешенные на автостраде 130 км/ч и дальше ни с места. В условиях, когда в левом ряду едут чуть-чуть быстрее, лучше держаться правее. Ускориться после предельных заводских 130 км/ч для завершения маневра «Ион» не может. Для водителя со стажем езды на традиционных авто ситуация выглядит нелепо. Мотор ни единым звуком не выдает того, что он уже на пределе – казалось, разгоняться еще и разгоняться, а разгона то и нет. Это не электронная отсечка, которую ожидаешь при приближении к максимальным оборотам, это тихое напоминание о том, что нужно внимательно читать инструкцию перед пользованием электроприбором.

Съехав на «периферик», это почти МКАД только вокруг Парижа, чувствую себя более уверенно. Здесь разрешенная скорость «80», и хотя все едут под девяносто, меня как водителя «Йона» это устраивает – под педалью акселератора есть солидный запас. Уловить разницу в скорости на 10 км/ч труднее, чем в обычном автомобиле. Но я думаю - это дело привычки и не стал бы устанавливать имитатор звука двигателя внутреннего сгорания.

Ухожу с «периферика» на улицу Терн и понимаю, что в гуще транспорта электрический «львенок» чувствует себя дома. Прекрасная обзорность, компактные размеры, маневренность ( машина слушается руля с электроусилителем беспрекословно) плюс полное отсутствие вредных выхлопов делают эту машину практически идеальной для мегаполиса. Я проехал 70 километров и смотрю сколько кубиков топлива из шестнадцати возможных осталось на индикаторе. Половина! Значит, мадам Стефания сможет покатать еще одного будущего покупателя электромобиля, а потом поставит машину на заправку.

В комплекте с машиной придается пятиметровый кабель со стандартной вилкой и специальным разъемом для подсоединения к автомобилю. Для обычного заряда водитель подсоединяет один конец кабеля к бытовой розетке или розетки стандартной зарядной станции на дороге, а другой конец подсоединяется к разъему на правой стороне автомобиля (разъем на левой стороне предназначен для быстрого заряда).

Площадка, откуда я забирал «Ион» была оборудована электроколонками в изобилии. В белозеленых цветах сияющие чистотой, они должны поставить крест на пропахших бензином привычных нам АЗС. До полной заправки «Иона» под трехфазной вилкой нужно ждать 30 минут, дома от обычной розетки он зарядится за шесть часов. По словам Стефании, такую машину во Франции можно купить за 30 тыс. евро с учетом 5 тыс. дотации государства. Ничего подобного в России пока не предлагают. У нас в столице, если пользовать электричеством ночью, электромобиль может быть выгоден, а днем розетка дороже бензина. Так может быть для начала тому же правительству Москвы, коль скоро у него есть программа экологизации транспорта, а значит и деньги, сосредоточиться на создании инфраструктуры для чистого автомобиля, чтобы покупка эта была возможна и выгодна. Вот это уже было бы началом модернизации по-русски.

П. Меньших